在春节长假及补贴退坡等因素的影响下，今年1-2月车市表现不佳。据乘联会数据，2023年1-2月国内新能源乘用车市场累计零售销量达到77.1万辆，同比增长22.8%，相比2022年全年90%的同比增速显著放缓。

3月以来，各大燃油车企掀起了激烈的价格战，一定程度上也影响了新能源车市场。近期，各大新能源车企陆续公布了3月销量成绩单。价格战对各大车企销量影响几何？往后看，这场淘汰赛将持续到何时？汽车市场未来格局又会如何变化？

主要车企3月销量出炉

(资料图)

整体而言，3月份车企销量颇有两极分化的走势。一部分车企迎来“春天”，销量大增；另一部分车企依旧落后。

比亚迪的销量继续遥遥领先，3月销售新能源汽车20.71万辆，同比增长近一倍。今年一季度，比亚迪累计销量55.21万辆，同比增长92.81%。

广汽集团旗下的埃安品牌3月表现也颇为亮眼，单月销量达到40016辆，同比增长97%，环比增长33%。据悉，今年一季度，埃安销量已突破8万辆，同比增长79%。

紧随其后的是理想汽车，3月共交付新车20823辆，同比增长88.7%。今年第一季度累计交付52584辆，同比增长65.8%，符合此前公司作出的交付量指引，这或与其多车型的销售策略以及组织架构的及时调整有一定关系。

除了上述三家，北汽新能源、赛力斯、极氪、岚图等三月份销量同比环比也均实现显著增长。

相比之下，部分车企3月销量则有所下滑。

哪吒、小鹏、零跑汽车有掉队趋势，蔚来的增速也不理想。其中，哪吒汽车3月交付10087辆，同比下滑16.1%；小鹏汽车3月交付7002辆，同比下滑54.6%；零跑汽车则交付6172辆，同比下滑38.6%；蔚来汽车单月销量同样破万，但环比2月下滑，同比增速也仅有3.9%。

从一季度总体的表现来看，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车分别交付3.1万辆、5.26万辆和1.82万辆，完成了各自的最低交付指引，至少是保障了第一季度的KPI。

但多数车企全年任务依旧沉重。哪吒汽车2023年的销量目标为25万辆至30万辆之间，一季度累计交付新车2.62万辆，勉强完成10%；极氪全年目标为14万辆，一季度共交付1.52万辆，后续每月的KPI为1.39万辆，相当于3月销量的2倍；单月销量首次突破4万辆的广汽埃安也背负着不小的KPI，公司2023年有“保50冲60”的销量目标，后续每月需要至少交付约4.66万辆汽车，能否继续放量是关键。

此前，市场预期各车企降价宣传会加重消费者观望情绪，整体市场恢复速度大概率低于预期。目前来看，虽然部分车企销量回暖，但车市整体依旧面临冷空气。据乘联会预计，3月新能源零售销量约56.0万辆，同比增长25.8%，环比增长27.5%。这一增速略高于1-2月，但依旧处于低区间。

“淘汰赛”将持续到何时？

事实上，从各车企的销量数据可以看出，3月份燃油车掀起的价格战，对新能源车企尤其是新势力造成了不小的冲击。一部分车企受伤较轻，只是销量下滑、增速下滑；但另一部分公司则受了重伤，被迫停工停产。

近日，天际汽车发布停工停产通知称，鉴于公司目前的资金情况及生产与销售计划，自2023年4月1日开始，公司部分岗位实行停工停产政策。据了解，天际汽车创立于2015年，前身是乐视汽车旗下电动车品牌电咖汽车。该公司在半个月前还传出新一轮融资7.5亿元的消息。

实际上，天际汽车不是今年第一家因资金问题停工停产的造车新势力。

此前，威马汽车被爆出停工停产、欠薪裁员等情况，其港股IPO进程也止步不前，在港交所提交的招股书在去年12月已经失效。除此之外，2023年2月，云度新能源也传出因为电池原因再度停产的消息。

长安汽车董事长朱华荣直言，过去3年，已经倒下了75个汽车品牌，预计3-5年后，或将还有60%-70%的品牌会面临关停并转。

纵观2023年，新能源车企将进入淘汰赛已成为共识。一方面是指新能源汽车的市场集中度将会加快提升，导致一些竞争力差的新能源车企的退出或者被并购；另一方面是指随着新能源汽车市场份额提升与量产规模扩大所引发的降价压力，将迫使部分不具备成本优势和价格竞争力的新能源车企逐步消失。

后续，车企降价潮有望降温，但是行业竞争依旧会保持加剧趋势，高成本同质化产能将逐步出清，降本提效成为产业发展的必经之路。比亚迪董事长王传福认为，2023年市场进入一个淘汰赛阶段，如果接下来供大于求，价格战还会持续。

汽车市场未来格局如何变化？

值得一提的是，在新能源车企面临压力之时，传统车企正在发力追赶。

今年3月份，除了比亚迪之外的6家传统车企新能源品牌(如埃安、腾势、长安深蓝等)，3月共销售逾7万辆新车，而另外7家造车新势力(如蔚小理、哪威零等)销量不足6万辆。

传统汽车新品牌正在加速追赶，令汽车市场未来格局更加扑朔。

尽管从燃油车到新能源汽车，核心技术的竞争从发动机、变速箱、底盘等“三大件”，变成了由电动机、动力电池、电控系统组成的“三电系统”，但传统车企数十年积累的资金、产能、研发、渠道、品控及供应链整合等优势，并非造车新势力短短三五年，单纯用钱就能烧出来的。

目前，国内绝大多数新能源车企，都处在烧钱换市场的阶段，卖一辆车平均亏损数千甚至数万元，自主品牌汽车竞争力从量变向质变的转化目前为止尚未实现。因此，当传统车企调转航向马力全开之后，弯道超车并非不可能。比亚迪、广汽埃安的销量频创新高也印证了传统车企的竞争力。

展望未来，IPG中国首席经济学家柏文喜认为，新能源汽车市场像手机市场一样，仅剩下Top 5存活的可能性是不能排除的。

这5家巨头中，传统品牌和新势力各占几何？依旧要等待时间的检验。但可以肯定的是，在新能源汽车的发展热潮下，未来车企的竞争，是“科技+成本、产品+生态”的竞争，只有解决续航、补能、安全、成本、残值五大痛点，做好电动化、智能化以及互联网商业模式的车企，才能拥有更强的竞争力。

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